Tạp chí Ánh Sáng và Cuộc Sống số tháng 7/2023 có bài “Làm cao tốc trên cầu cạn giải pháp chiến lược khắc phục tình trạng thiếu cát” phản ánh vấn đề thời sự ở vùng nông nghiệp quốc gia. Ngày 29/7/2023, Tạp chí Xây dựng tổ chức Hội thảo trực tuyến: “Hiệu quả đầu tư cầu cạn đường cao tốc vùng ĐBSCL và vấn đề phát triển bền vững” với hàng trăm điểm cầu ở các bộ chuyên ngành xây dựng, địa phương, ban quản lý dự án giao thông, cơ quan nghiên cứu, hội nghề nghiệp và doanh nghiệp, chuyên gia. Vấn đề được phân tích khá đầy đủ với những kiến nghị cụ thể.
Phân tích nhiều mặt hơn thiệt cầu cạn
Phó Cục trưởng Cục Quản lý đầu tư xây dựng Bộ GT&VT Nguyễn Thế Minh cho biết, xây dựng cầu cạn có nhiều ưu việt về kỹ thuật, đặc biệt để vượt địa hình hoặc khu vực đất yếu. Nước ta đã triển khai nhiều công trình cầu cạn như ở cao tốc TPHHCM- Trung Lương có 13 km, Thái Nguyên – Chợ Mới 2 km, Diễn Châu – Bãi Vọt 5 km, Quy Nhơn – Chí Thạnh 11km… Tuy nhiên, thách thức lớn nhất là chi phí đầu tư xây dựng cao trong khi nguồn lực còn hạn chế.
Theo Quyết định số 510 ngày 19/5/2023 của Bộ Xây dựng công bố suất vốn đầu tư xây dựng công trình, chi phí xây dựng cầu cao gấp 3,75 lần công trình đắp nền thông thường. Thực tế tại một số dự án cho thấy chi phí xây dựng bình quân cầu cạn cao gấp khoảng 2,62 lần đắp nền. Còn nếu đầu tư theo phương án cầu cạn, tổng mức đầu tư của các dự án đã triển khai sẽ cao gấp khoảng 1,69 lần so với phương án đắp nền thông thường. Về chi phí bảo trì, sửa chữa công trình, tính toán trong vòng đời 100 năm, phương án cầu cạn cao hơn 1,1 – 1,2 lần so với đắp nền.
Các chuyên gia phân tích thêm việc xây dựng cầu cạn ở vùng có lớp đất yếu sâu thì chi phí không cao hơn quá nhiều so với đắp nền. PGS.TS Hoàng Hà, Phó Chủ tịch Hội KHKT Cầu đường Việt Nam cho hay, ở vùng đất có lớp đất yếu sâu thì làm cầu cạn giá thành chỉ cao hơn khoảng 10 – 20%.
PGS.TS Lương Đức Long, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Xi măng Việt Nam phân tích việc xây dựng cầu cạn đảm bảo thiết kế tối ưu không sử dụng hầm chui dân sinh thì giá không cao. Theo đó, suất đầu tư xây dựng 1km đường cao tốc ở ĐBSCL nằm trong suất đầu tư của một số dự án đã hoàn thành.
Đặc biệt, thi công sẽ nhanh hơn vì không cần thời gian thử tải ổn định nền đất, xây dựng chiếm ít diện tích hơn nên đỡ chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư và không cần lượng vật liệu đắp nền lớn. Nhất là ở ĐBSCL để đắp nền cần khối lượng đất, cát rất lớn.
TS. Phạm Văn Khánh, nguyên Cục trưởng Cục Kinh tế xây dựng Bộ Xây dựng phân tích chi phí đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố về địa hình, địa chất, thủy văn phức tạp nên phải xử lý nền đất yếu, sụt trượt, kiên cố hóa công trình với khối lượng lớn. Chi phí đền bù giải phóng mặt bằng, tái định cư cũng lớn và thường gây chậm tiến độ, làm tăng chi phí. Để xác định suất vốn đầu tư đường cao tốc gần với thực tế, cần phân tích thêm cơ cấu chi phí vật liệu chủ yếu để chủ động trong tình hình thiếu hụt và hay biến động giá khá lớn hiện nay.
Vấn đề của ĐBSCL
Thực trạng xây dựng đường cao tốc ở ĐBSCL đang gặp rất nhiều khó khăn do nền đất yếu và biến đổi khí hậu. Số liệu quan trắc của Bộ TN&MT ở ĐBSCL trong 10 năm gần đây, hàng năm sụt lún 0,96 cm, nước biển dâng 0,35 cm. Giai đoạn 2022 – 2025 triển khai 4 dự án đường cao tốc với nhu cầu 36 triệu m3 cát đắp nền, vượt xa khả năng của ĐBSCL.
PGS.TS Hoàng Hà, Phó Chủ tịch Hội KHKT Cầu đường Việt Nam cho rằng, với tốc độ sử dụng cát sông để đắp nền đường như hiện nay, các mỏ cát được cấp phép khai thác trong vùng không đủ đáp ứng. Việc khai thác cát quá nhiều còn gây ra sạt lở bờ sông, làm thay đổi dòng chảy tự nhiên, tác động xấu đến môi trường và an sinh xã hội.
GS.TS Nguyễn Ngọc Trân, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học Kỹ thuật nhà nước, phân tích tác hại mà môi trường sẽ gánh chịu khi các tuyến đường cao tốc ngang và dọc chia ĐBSCL thành nhiều ô ngăn dòng chảy nước lũ hàng năm. Thiếu cát xây dựng là thách thức tình huống, là hệ quả, các đặc thù là căn cơ, mang tính cấu trúc. Giải được căn cơ bài toán này sẽ tháo gỡ tình huống, không làm trầm trọng thêm nạn đói trầm tích, đồng thời giải quyết được cơn khát cao tốc của vùng ĐBSCL. Giải pháp được tìm theo hướng giải quyết cùng một lúc các thách thức phù hợp với các đặc thù của địa bàn cao tốc đi qua. Từ đó, từng bước chỉ ra xây dựng tuyến cao tốc trên cao là một giải pháp không thể bỏ qua, có cơ sở và khả thi, phù hợp với đặc thù của vùng ĐBSCL, nhất là ở các đồng lũ, trũng, cao trình mặt đất thấp, nền đất yếu.
Nghiên cứu của PGS.TS Trần Văn Miền ở Trường Đại học Bách khoa TPHCM cũng chỉ ra trong mạng lưới đường cao tốc ĐBSCL, nhiều khu vực bị xâm nhập mặn, có khí hậu ven biển như tỉnh Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Cà Mau, Kiên Giang. Kết cấu bê tông cốt thép của cầu cạn đường cao tốc xây dựng ở những khu vực này sẽ bị tác động mạnh của môi trường. Tuy nhiên có thể dự đoán được thời điểm kết cấu bê tông cốt thép của cầu cạn bắt đầu hư hại (phát sinh ăn mòn) để quyết định việc duy tu sửa chữa. Trong điều kiện bình thường, kết cấu bê tông cốt thép phát sinh ăn mòn khoảng từ 18 đến 20 năm.
Các chuyên gia khá thống nhất, dù chi phí xây dựng lớn hơn nhưng cầu cạn có thể giải quyết nhiều khó khăn ở ĐBSCL, đảm bảo hạ tầng giao thông bền vững trong tương lai. Giải pháp này còn giúp mở đầu ra cho ngành vật liệu xi măng, sắt thép và bê tông đang gặp nhiều khó khăn. Trong bối cảnh biến đổi khí hậu, giải pháp cầu cạn có thể ngăn ngừa sụt lún, không cản trở việc thoát nước lũ, hạn chế ảnh hưởng cảnh quan môi trường sinh thái. Vì vậy, cần có sự đánh giá một cách toàn diện về chi phí xây dựng khi xét đến các yếu tố thời gian chờ đợi tắt lún của nền đường đắp trên đất yếu, ít phải duy tu, bảo dưỡng, đảm bảo tiến độ thi công, tiết kiệm chi phí khi sản xuất công nghiệp, vận chuyển, lắp ráp hàng loạt module kết cấu cầu cạn.
Đề xuất làm thí điểm trong năm nay
Tổng Biên tập Tạp chí Xây dựng Nguyễn Thái Bình cho rằng, để giải pháp cầu cạn được áp dụng sâu rộng hơn cho những tuyến cao tốc đi qua ĐBSCL trong bối cảnh hầu hết các dự án đã được phê duyệt phương án thiết kế, đặt ra không ít vấn đề cần được Chính phủ, các Bộ, ngành quan tâm, chỉ đạo các chủ đầu tư, đơn vị tư vấn xem xét, nghiên cứu thấu đáo. Mục đích, bảo đảm việc áp dụng giải pháp cầu cạn, áp dụng kết cấu vật liệu mới không làm ảnh hưởng đến tiến độ của dự án nhưng vẫn bảo đảm hiệu quả đầu tư cả vòng đời dự án, bảo đảm phát triển bền vững ĐBSCL.
TS. Phan Hữu Duy Quốc, Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần Searefico E&C khuyến nghị, việc lựa chọn giải pháp phải dựa trên một đánh giá tổng thể, trong đó xem xét cả các yếu tố tác động đến môi trường tự nhiên (như sự chia cắt địa hình, ảnh hưởng đến dòng chảy, nguy cơ ngập lụt…), sự sẵn có hay khan hiếm của vật liệu, kết hợp với việc mạnh dạn áp dụng công nghệ mới để giảm giá thành xây dựng.
TS. Trần Bá Việt, Phó Chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam, thành viên Viện Bê tông Hoa Kỳ, nhấn mạnh giải pháp cầu cạn với công nghệ bê tông tiên tiến cho phép thi công nhanh, chất lượng cao, bảo trì thấp, tuổi thọ trên 100 năm và chi phí đầu tư với chi phí bảo trì trong 30 năm là thấp nhất trong các phương án. Trong đó xác định giải pháp cầu cạn bằng dầm nhịp lớn trên cơ sở công nghệ bê tông cường độ cao (HPC) và bê tông tính năng siêu cao (UHPC), cho nhịp từ 35 – 100m. Giải pháp này phù hợp cho vùng đất yếu có tầng đất yếu dày, chiều cao đất đắp lớn hơn 3m với khu vực cần cầu chui dân sinh. Việt Nam hoàn toàn làm chủ thiết kế dầm tuyến cầu cạn, chế tạo dầm bằng bê tông HPC và UHPC, thi công. Vấn đề là Bộ Xây dựng và Bộ GT&VT cần xác định chi phí bảo trì cao tốc cho 30 năm làm cơ sở xác đình suất đầu tư theo vòng đời hệ thống cao tốc ĐBSCL.
Theo TS Việt, đường đắp với chiều cao hơn 3m cùng đầu tư hầm chui dân sinh, tại vùng đất yếu, có thời gian chờ lún kể từ khi đủ tải là 500 ngày, suất đầu tư trực tiếp là 248 tỷ/km cho 4 làn xe (mặt cắt ngang 17,5m). Trong khi đó phương án cầu cạn nhịp lớn bằng dầm UHPC nhịp 50 m, không cần hầm chui dân sinh là khoảng 272 tỷ/km. Nếu thiết kế tuyến phù hợp với giải pháp khoảng 70% chiều dài tuyến là đường đắp thấp hơn 3m, còn 30% là cầu cạn UHPC thì suất đầu tư trung bình khoảng 250 tỷ/km, tương đương với suất đầu tư cao tốc Cần Thơ – Cà Mau hiện nay. Còn tính suất đầu tư theo tỷ suất lợi nhuận/chi phí, với chi phí bảo trì trong 50 năm khai thác, thì phương án cầu cạn kết hợp sẽ rẻ hơn đường đắp nền.
Từ đó, TS Việt kiến nghị Chính phủ cho phép thực hiện giải pháp cầu cạn cho một tuyến cao tốc ở ĐBSCL ngay trong năm nay, để đánh giá hiệu quả về môi trường bền vững và kinh tế kỹ thuật bảo trì của dự án cụ thể.
THANH HẢI – Theo TC ASCS số in tháng 7/2023
